Hoe staat het nu met de e-CMR ?
28 november 2020
Ontwikkelingen e-CMR en de brief van de Minister aan de Kamer.
Het CMR verdrag dateert al uit 1956 waarbij Nederland zich in 1961 heeft aangesloten.
Sindsdien zijn er miljarden papieren vrachtbrieven over de toonbank gegaan en evenzoveel kilometers hebben deze in Europa afgelegd.
Ieder die actief is binnen de logistiek heeft de ergernis ervaren, of doet dat nog steeds, van de lange wachttijden van het ontvangen. Het er achteraan e-mailen en bellen, omdat ze nodig zijn om de factuur naar de klant te kunnen sturen. Dit geeft vertraging in betalingen en druk op de liquiditeit.
Eenmaal binnen, moeten ze nog worden gecontroleerd en gearchiveerd. En met een beetje pech zijn de teksten of doordrukken dan ook nog eens niet goed te lezen.
Of ze raken onderweg zoek, wat nog wel eens gebeurt tijdens vertrek of wisseling van chauffeurs.
En dan in deze tijd , van de Corona epidemie , waarin hygiëne centraal staat. Denk aan de vele handen die in aanraking met de documenten zijn geweest..
Enfin, bovenstaand is niet nieuw en de meesten zullen het er wel over eens zijn dat dit in het digitale tijdperk nu echt wel anders zou kunnen. En toch wordt de e-CMR nog maar weinig gebruikt en heeft het papieren document nog steeds de overhand.
Wat zijn zo de oorzaken van de trage invoering van de digitale vrachtbrief en wanneer komt de e-CMR nu eindelijk eens in de gewenste stroomversnelling ?
Gebruikers wachten af
In 2019 is het onderzoeksrapport Nationaal onderzoek Data en Digitalisering in de Logistiek verschenen. Een onderzoek op initiatief van TLN, Evofenedex en Stichting Beurtvaartadres.
De resultaten komen uit een enquête onder zo’n 1050 bedrijven, waaronder verladers, logistiek, dienstverleners, vervoerders en expediteurs. Met een bedrijfsgrootte van 1 tot meer dan 250 FTE.
Hieruit blijkt dat bijna 90% van de deelnemers overtuigd is van het nut van digitalisering, maar tevens dat het grootste deel nog steeds in achterloopt.
Weliswaar verschillen de onderlinge behoeften tussen de bedrijfsgroepen. Zo leggen verladers (lees: opdrachtgevers) meer de nadruk op de aanwezigheid en kwaliteit van data en de logistieke uitvoerders meer op optimalisatie van de bedrijfsprocessen / kostenbeheersing.
Maar er is wel degelijk een overlap van genoemde behoeften waarbij de e-CMR uitkomst biedt. Meestgenoemde zijn: beperking van de papierberg , minder e-mails en telefoon verkeer. En snellere (real-time) en meer betrouwbare data (van ontvangst en levering etc.)
Goed, dit besef van het nut van digitalisering en de e-CMR is er dus bij de gebruikers . Maar welke krachten houden het tegen?
De antwoorden uit de enquête zijn een beetje wel als verwacht en herkenbaar:
-Gebrek aan middelen
Middelen zoals tijd en geld. zijn een issue. De kosten worden evenwel relatief minder vaak als knelpunt genoemd dan tijd. Een implementatie van een nieuwe werkwijze vergt tijd en aandacht. De mensen binnen de eigen organisatie die werkzaam zijn in de logistiek, zijn alle handen en voeten vaak nodig om het lopende werk bij te kunnen benen en hebben niet de tijd bijvoorbeeld een nieuwe werkprocedures te testen en parallel proef te laten draaien . Daarbij vergt het tijd om zich een nieuwe werkwijze eigen te maken.
Bij de invoering van een e-CMR moeten veel afdelingen, werknemers en onderaannemers betrokken worden, zowel op kantoor als het logistiek personeel op de werkvloer en rijdend materiaal. Allen moeten de tijd en motivatie hebben aan de verandering mee te werken, hetgeen een implementatie tot vaak een gedurfde onderneming maakt.
-Complexiteit
Het ontbreken van eigen kennis is vaak een drempel. Meestal moeten externe partijen worden ingeschakeld waaraan men dan is overgeleverd. Het maken van de keuze voor de juiste partij is vaak moeilijk, wat ons gelijk brengt op de volgende reden:
-Kat uit de boom kijken
De technologische ontwikkelingen en aanbieders ervan volgen elkaar snel op. Veel gebruikers wachten af want niemand wil teveel betalen voor iets waar misschien nog kinderziekten in zitten en technologisch misschien snel verouderd zijn.
-Geen unanieme acceptatie door klanten
Er worden wel al verschillende digitale oplossingen met een e-CMR systeem aangeboden en afgenomen. Maar deze beperken zich nog tot de bedrijven die hierover één op eén overeenstemming met hun vaste leveranciers en/of afnemers hebben bereikt, zoals in de contract logistiek.
Maar voor bijvoorbeeld vervoerders die met een grote diversiteit aan (ad-hoc) klanten en adressen te maken hebben is de e-CMR nog niet werkbaar omdat deze dus nog niet overal geaccepteerd wordt als werkwijze en/of bewijsdocument. Dit is pas te bereiken als er wetgeving op wordt toegepast, die de acceptatie van de e-CMR verplicht.
Wetgeving moet nog worden afgestemd
De e-CMR dient in alle aangesloten landen binnen Europa geaccepteerd te zijn en gebruikt te kunnen worden. Net als nu de papieren CMR.
Dus , de wetgeving en afspraken die ooit zijn gemaakt in de tijd van de papieren CMR, moeten door alle betrokken landen eensluidend aangepast worden aan de nieuwe methode van digitale communicatie. We kennen de tijdspanne van de Europese besluitvorming ondertussen wel een beetje. Dit duurt lang.
Ook is dit een reden voor gebruikers om te wachten. Om niet halverwege door nieuwe regels verrast te worden waarbij het hele e-CMR project weer overhoop moet.
Tot zover de knelpunten en redenen van de stroperige invoer. Wat is de status nu en wat kunnen we verwachten , wanneer iedereen met een alom geaccepteerde e-CMR werkt en de papieren CMR alleen nog in het Huis van de Europese Geschiedenis te bezichtigen valt?
Minister Cora van Nieuwenhuizen heeft op 25 november jl. een brief aan de Tweede Kamer gestuurd over de digitale stand van zaken waaruit blijkt dat op Europees niveau concrete stappen voor een Europese digitale CMR standaard worden gezet.
Het komt kort gezegd op het volgende neer :
Digitale Transport Strategie (DTS)
Uit 2018 stamt dit opstel over de lange termijn visie van het Ministerie van I&W op de digitalisering van het goederenvervoer. (Lees hier deze: Digitale Transportstrategie Goederenvervoer)
Sindsdien zijn hier de nodige stappen in gezet om de digitalisatie te stroomlijnen en alle papier door data te laten vervangen. Echter omdat goederenstromen veelal over de grens plaatsvinden is nu ook werk gemaakt met de Europese afstemming:
Electronic Freight Transport Information (eFTI)
Deze verordening is van kracht sinds augustus 2020 en bepaald dat alle lidstaten vanaf 2050 in plaats van papier , elektronische verstrekking van gegevens accepteren. Het gaat hier om wettelijk verplichte informatie bij het vervoer van goederen.
In het verlengde hiervan wordt ook extra werk gemaakt van de invoering van het gebruik van de e-CMR. In eerste instantie samen met Belgie en Luxemburg en in 2021 ook met Frankrijk, Duitsland en de Baltische staten om een fundering voor de lange termijn te leggen voor de digitale uitwisseling.
Basis Data Infrastructuur (BDI)
Om de verschillende platformen met elkaar te kunnen laten communiceren , werkt de overheid aan een ‘federatief netwerk van (bestaande) platforms en systemen’. Dit is dan geen nieuw IT systeem maar biedt procedurele en technische schakels als erkende ‘taal’ waarmee de verschillende onafhankelijke aanbieders en providers op een veilige en neutrale manier met elkaar kunnen samenwerken.
En zo worden er nog meer mooie afkortingen in het rapport genoemd, maar bovengenoemde zijn meest relevant voor de e-CMR.
Dit zijn zeker stappen in de goede richting , met name het besluit dat in 2025 wettelijk verplichte informatie door overheden geaccepteerd MOET worden.
Maar nog niet goed valt te zeggen wanneer alle plannen zijn gerealiseerd. Er worden nog veel woorden gebruikt zoals ‘verlenging proef’, ‘living labs’, ‘volgende fase van onderzoek’ , ‘voorbereiden op implementatie’ etc.
Toegegeven , de veelheid aan werksystemen , wetten en procedures vereist gedegen onderzoek en voorbereiding. En het is goed te lezen dat digitalisatie ook door de overheden serieus genomen wordt met vele goede intenties en initiatieven.
Maar toch blijft het gevoel hangen dat een algeheel wettelijk geaccepteerde en ingevoerde eCMR binnen de Europese lidstaten nog wel eens wat langer kan gaan duren dan we graag zouden willen..
Johan Reitsma , Foodlogicx BV