Bewijs weer van kwetsbaarheid en bittere noodzaak tot innovatie… Maar hoe?
(Artikel en visie, door Johan Reitsma , Foodlogicx)
Alle ramingen voor 2020 kunnen voor de meeste sectoren in het bedrijfsleven weer even de prullenbak in. De modus is nu overleven en pragmatisch handelen waarbij de situatie dwingt tot nieuwe ideeën en anders denken.
De transportwereld en dan met name die van het wegvervoer , is vanouds een zeer kapitaalintensieve business met smalle marges waarbij het eigenlijk nooit tegen mag zitten.
Een vrachtauto met chauffeur die een dag stilstaat zonder werk , moet dit met ruwweg twee dagen bevracht rijden, bovenop de reguliere omzet , weer terugverdienen. Iets wat dus niet kan, want een vrachtauto kan de dag erop geen dubbele omzet draaien om het verlies van de dag ervoor te compenseren. Met andere woorden , het verlies moet genomen worden.
Zolang er nog wat ‘lucht in de banden zit’ , wat voornamelijk bij de grote bedrijven nog wel het geval is , kunnen er wel wat tegenslagen worden opgevangen.
De Brexit onzekerheid van vorig jaar gaf al harde schommelingen. De vraag en transportprijzen schoten eerst omhoog toen de Engelse bedrijven aan het hamsteren sloegen. Daarna gevolgd door een sterke daling toen de loodsen eenmaal vol zaten.
Bedrijven die in de hausse sterk hadden geïnvesteerd in mens en materiaal bleven er ineens mee zitten. het Hongaarse transportbedrijf Waberer’s is een voorbeeld hoe zoiets mis kan gaan, toen er ineens honderden vrachtauto’s op het parkeerterrein slechts als fotomodel nog konden schitteren.
In ieder geval, het ging nog omdat andere landen gewoon door bleven draaien. Maar nu, met de Covid-19 crisis die over de hele wereld ronddwaalt , gaat het wel erg hard.
Om ons te beperken tot Nederland. Onder zijn een aantal grafieken, opgetekend uit de cijfers van het CBS, te zien die een beeld geven hoe hard de transportsector is geraakt:
Andere sectoren begin Covid-19 : Spoor -6% , Zeevaart -9% en Luchtvracht -63%
Normaal wordt in maart de omzetstijging in het jaar ingezet , maar dit jaar , nadat eerst zelfs het volume boven 2019 leek uit te komen , kelderde deze na de eerste lock-downs tot maar liefst 20% eronder in het wegtransport. Later in het jaar trok dit weer bij , maar inmiddels weten we dat de tweede coronagolf zich alweer heeft ingezet , dus is het te verwachten dat de grafiek weer neerwaarts zal gaan wijzen.
Dat dit de transportsector relatief hard treft ten opzichte van andere branches , is te zien hieronder. In de lijst met faillissementen per sector staat Vervoer en opslag in de bovenste regionen. Vervoer zal hierin nog een groter deel uitmaken dan opslag, welke qua bezetting en omzet minder gevoelig is voor korte termijn schommelingen.
Het relatief aantal faillissementen over de eerste 9 maanden dit jaar ligt ook hoger dan het jaar ervoor. Onder is te zien , al 10% meer faillissementen meer en dit jaar heeft nog een tweede Corona golf te gaan.
Dat bovenstaand een bevestiging is van wat iedereen eigenlijk , en dan met name uit de branche zelf , wel weet, is aardig en tegelijk mogelijk demotiverend.
De grote knelpunten zijn bekend. De transportsector is nog steeds zeer versnipperd met duizenden bedrijven en (prijstechnisch) daardoor gemakkelijk uit te spelen door de verladers.
Door de opkomst van tender systemen via daarvoor ingerichte platforms van externe gespecialiseerde partijen zijn tarieven steeds verder onder druk gezet..
De gemiddelde betalingstermijn is sinds de crisis in 2009 alleen maar verder opgelopen waardoor de werkkapitaalpositie alleen maar verder is verslechterd. En dat is iets waar banken naar kijken als hen wordt gevraagd te financieren.
Zolang er genoeg constante vraag is naar transport en deze ook groeiende is, al is het alleen maar om demografische redenen, (lees: meer monden te voeden) dan kan het allemaal nog lang nét goed gaan.
Maar nu , nu volumes volatiel en onzeker zijn , kan dit tot grote problemen leiden. Een goede kostprijsberekening en investeringsplan is haast niet te maken zo.
Een snelle uitval van volume kan niet worden opgevangen, evenals een korte omzet explosie niet snel even in te vullen is . Moet je nu krimpen in mens en materieel? Ok, voor zover dat al lukt, wat als de vraag weer omhoog schiet moet je de klanten dan teleurstellen?
Voor investeerders is transport ook minder aantrekkelijk want de kansen tot schaalvoordelen zijn beperkt. Om met een vrachtauto dubbele omzet te maken heb je een tweede nodig. Als je een software pakket of app ontwikkelt kun je deze voor bijna dezelfde investering op 1, maar ook 10 miljoen apparaten later draaien. Daarom blijven de nodige kapitaalinjecties voor innovaties in de transportsector vaak uit
Tegelijkertijd, de wereld kan niet zonder logistiek . Vervoer en opslag van goederen zal altijd blijven bestaan , ervan uitgaande dat niet ieder huishouden er een eigen moestuin en werkplaats op na wil of kan houden om geheel zelfvoorzienend te zijn.
Toegegeven, de trend is er en wordt nu alleen maar versneld , dat oplossingen worden gezocht vervoersbewegingen en afval te verminderen door bijvoorbeeld meer zelf dingen te repareren en maken (3-D printen, standaardisatie basis constructies die lokaal kunnen worden geassembleerd etc. ) En er zijn al vergevorderde plannen voor technieken om op huishoudniveau zelf groente en fruit te verbouwen, zelfs op de hogere bouwlagen boven de grond.
Maar mensen willen niet alleen maar iedere dag hetzelfde en worden actief of passief altijd weer gestimuleerd (nieuwe) dingen te consumeren, die toch eerst weer van verre moeten komen.
Kortom, de vraag naar transport en logistiek zal blijven, alleen zullen veel bedrijven in de sector zich opnieuw moeten uitvinden om levensvatbaar te blijven. Met gezonde marges om ook de nodige investeringen te kunnen blijven doen om voorop te blijven lopen. Zich te blijven onderscheiden en niet gedwongen worden mee te doen in een ‘race to the bottom’.
Wat zijn dan zoal de aanpassingen die tot een betere en houdbare toekomst voor de transportsector kunnen leiden ?
Hieronder een korte opsomming van enkele ideeën voor innovaties:
Innoveren met digitale platforms, gerund door de vervoersector zelf.
Real-time informatie uitwisselen is essentieel om capaciteiten efficiënt te gebruiken en in te zetten. Kijk naar de ontwikkelingen in de social media en digitale aanbieders als Booking-com , Uber en Amazon.
Alle informatie op deze platforms is 24/7 vindbaar, tot op de minuut , vaak zelfs tot op de seconde geactualiseerd en tot ieders beschikking.
Het invullen van onbenutte capaciteit is een eerste ‘quick win’ om de marge te verbeteren.
Er zijn weliswaar al platforms , zoals vrachtuitwisseling systemen als Teleroute en Timocom, maar het nadeel hier is dat dit een vrijplaats is om de tarieven steeds verder naar benedenhttp://www.teleroute.com te drukken. Omdat deze bij iedere vracht als een soort veiling uit onderhandeld worden met als gevolg dat deze lage tarieven als de norm gesteld gaan worden, wat een neergaande prijsspiraal geeft.
Tenders worden vaak gewonnen op prijzen die onder de kostprijs van een eigen truck met chauffeur liggen. Omdat de aanbieder rekent met de prijzen die hij op de spotmarkt door uitbesteding weet te verkrijgen om dit verlies weer goed te maken. Uiteindelijk levert dit slachtoffers op en gaan er , met name de middelgrote en kleine vaak failliet, om daarna weer opnieuw te beginnen en weer failliet te gaan etc.
Je mag het de verladers , lees handel en industrie, niet verwijten, omdat ook zij onder druk staan van concurrenten en/of aandeelhouders . Maar zolang deze geen tegengas krijgen van de transportsector zal dit nooit tot betere marges hierin leiden.
Simpel voorbeeld, zolang de plofkip in de schappen blijft liggen, heeft de scharrelkip het moeilijk om gekocht te worden.
De meeste platformen zijn niet in bezit van de vervoerders zelf, maar door derden die alleen de software ter beschikking stellen of vanuit de verladers zelf , denk aan Transporeon.
De beursgenoteerde gigant Uber heeft met Uber Freight in Europa geprobeerd het taxi concept ook voor de vrachtsector in te voeren. Grote verladers als Heineken deden hieraan mee. Vanwege verliezen is Uber Freight overgenomen door het Duitse Sennder.
Maar ook hier ging het over een vrachtuitwisseling platform zoals er al zoveel zijn. Waarbij weliswaar capaciteiten efficiënter worden uitgewisseld , maar nog steeds de verladers en/of aanbieders de tarieven dicteren met als gevolg een sterke druk op de tarieven. Omdat de vele vervoerders geen enkele onderhandelingspositie hebben. Zo schiet het dus niet op.
Digitale platforms dienen gebruikt te worden capaciteit te benutten , niet om de prijzen naar beneden te drijven. In essentie zou een dergelijk platform met minimumprijzen moeten werken, wat alleen gaat werken als dit van bovenaf centraal wordt ingeregeld.
Amazon heeft al een eigen digitaal platform voor hun logistieke aanbieders die de dagprijzen zelf berekend en opgeeft op basis van algoritmes die rekeninghouden met real-time data (ik denk aan vrachtcapaciteit per regio, verkeersomstandigheden, brandstofprijzen enfin alles wat maar invloed heeft op de kostprijs) Omdat Amazon er belang bij heeft dat de goederen op het juiste moment en op betrouwbare wijze aankomt bij de klant , heeft Amazon er belang bij dat het de vervoerders niet de nek omdraait.
Nu is Amazon hier vervoerder , met ook een eigen grote vloot en verlader in één waardoor een grote bepalende macht. Dus gaat het vergelijk met een platform door en voor vervoerders niet geheel op, Maar het principe van prijsbepaling is hier nuttig over te nemen..
Vervoerders zouden hun krachten moeten bundelen door zelf een dergelijk platform op te zetten. Uiteraard in gang gezet en onderhouden door een specialistische partij die dat voor hen kan doen. De vergadertafel zou te klein zijn voor de honderden tot duizenden vervoersbedrijven die hieraan meedoen, laat staan de kikkers allemaal in de emmer te krijgen en houden.
Zou de mededingingsautoriteit hier een bezwaar tegen hebben ? Zou dit als kartelvorming gezien kunnen worden? Gezien het enorme aantal transportbedrijven en de nog steeds vrije toegang voor nieuwkomers lijkt dit zeer onwaarschijnlijk.
Waarom is een platform als deze er nog niet ? Omdat de vervoerssector nog conservatief is Afschermen van informatie , eigenbelang voorop , elkaars vliegen afvangen en bang om een klant aan de concurrent te verliezen.
Branche organisaties zoals TLN zouden hier het voortouw in moeten nemen om dergelijke initiatieven te stimuleren. Zelf willen of mogen dergelijke brancheorganisaties geen partij zijn maar ze kunnen het wel ondersteunen rn promoten.
Bijvoorbeeld een prijsvraag opstellen aan startende ICT bedrijven om een digitaal platform op te zetten waar vervoersbedrijven zich bij aan kunnen sluiten. Net als de overheid dit doet een Corona app te ontwikkelen.
En dit zou dan over de grenzen heen getrokken moeten worden. Net zoals meerdere landen nu samenwerken om de E-cmr van de grond te krijgen.
Met een goed gesteund pan van een dergelijke organisatie kunnen investeerders gemotiveerd kapitaal te verschaffen. Immers het gaat hier nu om een ICT investering waar schaalgrootte te behalen is.
Specialisatie en opsplitsen van goederenstromen in deeltrajecten.
Nog steeds rijden veel internationale transportbedrijven kris kras door Europa constant zoekend naar vracht. Gevolg is , veel lege vrachtauto’s wachtend lang de snelweg op een veelal onderbetaalde vracht. De truck moet rijden en de chauffeur weer naar huis wat de onderhandelingspositie niet ten goede komt.
Andersom kunnen er tijden en locaties zijn waar er meer vrachtaanbod is dan capaciteit. De aangeboden tarieven liggen dan weliswaar gunstig , maar als je als vervoerder geen capaciteit daar dan beschikbaar hebt , wordt je er nog niet wijzer van.
Een kosten/baten prognose is over het jaar daarbij op deze manier ook heel moeilijk te maken. Als je een investeringsbeslissing wilt nemen, bijvoorbeeld uitbreiding van de vloot, zul je toch een goede inschatting moeten kunnen maken of dit genoeg gaat opleveren. ‘Wilde vaart’ omzet draagt hier niet toe bij.
Ook al heb je een grote nieuwe opdrachtgever, meer garantie dan een opgave van de volumes van het vorige jaar geeft die meestal niet. Als de opdrachtgever in het komende jaar om wat voor reden minder te verschepen heeft. Bijvoorbeeld vanwege een productie- of vraaguitval door een economische recessie, handelsboycot of een coronacrisis om maar wat te noemen, heb je als logistiek dienstverlener toch het nakijken. Omzet derving wordt bijna nooit vergoed.
De positie van die opdrachtgever is hierin nog steeds te sterk. Een vervoerder en in mindere mate de aanbieder van opslagcapaciteit is nog steeds veel te gemakkelijk in te wisselen voor een ander.
Wat nu te doen om de eigen positie als te versterken?
Ten eerste is spreiding van opdrachtgevers belangrijk om het uitval risico te verkleinen en de onderhandelingspositie te vergroten.
. Ten tweede je capaciteit zo in te delen en benutten dat de onzekerheidsfactor zoveel mogelijk wordt uitgeschakeld en het verlies bij een (tijdelijke) vraaguitval zoveel mogelijk wordt beperkt.
De beste manier is voor de vervoerder is om zich te te beperken, tot dat stuk waar die sterk in is en zo door specialisatie controle en overzicht te kunnen houden. Op het moment dat je overal en altijd je capaciteit wilt kunnen aanbieden is dat overzicht er niet en lopen de vervoerders elkaar alleen maar in de weg , lees , rijden leeg langs elkaar heen of zijn net niet daar waar de handel is .
Concreet , bedien alleen een deeltraject over kleinere afstand. Binnen een bepaalde straal van een regio. Van hub naar hub. Het risico dat je in een ver land ergens leeg komt te staan is zo kleiner en de kans voor meerdere kleinere opdrachtgevers (deel)vrachten te kunnen verwerken groter.
Daarnaast, als je spreekt over een geografische specialisatie , kun je het ook nog hebben over een product specialisatie. Bijvoorbeeld een netwerk met hubs gespecialiseerd in temperatuur geconditioneerde logistiek. Chemische logistiek (ADR etc.) , automotive, pharma, noem maar op.
Meer algemeen, goederenstromen moeten meer worden opgesplitst tussen nationale en internationale hubs, waarin meerdere vervoerders een lokale en specialistische rol hebben in de uitvoering.
Dergelijke structuren bestaan al maar zijn in handen van slechts enkele hele grote operators als DHL, Fed-Ex en UPS. Dit is dan met name gericht op pakketpost met uitschieters naar groupage palletvervoer en volle vrachten.
Ondanks dat deze partijen de financiële kracht hebben te innoveren en ook pretenderen dit na te streven, maken ze nog steeds gebruik van diverse onderaannemers die tegen zeer scherpe tarieven met nog vaak verouderd materieel heel Europa doorrijden. Deze grote operators , gezien hun macht, mogen we hier meer als verlader dan als vervoerder beschouwen.
Juist de middelgrote en kleinere vervoersbedrijven moeten aan de bak om de regie meer naar zich toe te trekken. Door meer samen te werken waarbij ieder zich richt op zijn specifieke, specialistische deeltaak.
Initiatieven als Pall-ex zijn een voorbeeld hoe dit zou kunnen , maar zoals eerder gezegd , dit moet vanuit de sector meer eensgezind en beter georganiseerd worden aangepakt. Branche organisaties kunnen hier een rol spelen , in combinatie met digitale platformen waarover eerdere geschreven om de inzet van middelen zo goed en transparant mogelijk real-time te kunnen managen.
Tot slot, het proces, dat de vervoersstromen en participanten hierin aan het veranderen zijn , is al ingezet. Kijk naar de eind leveringen aan de consument. In het verleden werden goederen door opgeleide en gediplomeerde chauffeurs met de vrachtauto aan huis gebracht.
Nu zie je al dat particulieren , als bijbaantje of full time als zzp’s met hun eigen dan wel gehuurde personenauto of busje aanleveren.
Meedoen in de logistieke keten is zoveel laagdrempeliger en eenvoudiger geworden, mede ook met behulp van deelplatformen op apps. Zelfs temperatuur geconditioneerde levensmiddelen gaan al door de handen van niet-professionele chauffeurs lees: scholieren en studenten, die zonder chauffeursdiploma of groot rijbewijs rijden in busjes (Jumbo.AH) , scooters (Thuisbezorgd) of elektrische stadsdistributiewagentjes (Picnic).
En niet alleen in Nederland, maar over grote delen van de wereld zie je deze ontwikkeling.
Het is een trend waar de vervoerssector rekening mee moet houden. De concurrentie verandert, wordt alleen maar groter naarmate het eenvoudiger wordt om in te stappen.
De informatie is met dank aan het internet zo ruim voorhanden dat de sector zich niet alleen maar mee kan onderscheiden met het kapitaal van kennis, kunde en contacten. Nee ze moet zich aanpassen aan de veranderde situatie en met nieuwe ideeën komen zich te onderscheiden.
Bijvoorbeeld, naast alleen transport, ook waarde toevoegende diensten (value added logistics) bieden. Voorraad/supplychain beheer en management , maar ook ook productie en assemblage geven kansen.
Want immers de trend is dat producten op meerdere plaatsen en meer lokaal geproduceerd en geassembleerd gaan worden omdat Covid-19 ons heeft geleerd hoe kwetsbaar de internationale vervoersketen kan zijn.
Vervoersbedrijven moeten het initiatief niet over laten aan de verladers die zo een nog grotere machtspositie krijgen. Nee, zij dienen zicht te blijven richten op datgene waar ze goed in zijn om zich in kunnen onderscheiden om hun onderhandelingspositie te verstevigen.
Als het alleen te moeilijk is , ga in een partnership met een of meer collega logistiek dienstverleners om een totaalservice te kunnen aanbieden.
Partnerships zijn ook een trend, kijk naar de ICT wereld, waar meerdere ZZP’ers zich als samenwerkende groep verkopen , om toch die benodigde schaalgrootte en continuïteit te kunnen bieden , zonder een dure organisatie met de bijbehorende overhead (kantoor, energie ondersteunend personeel etc. ) er op na te hoeven houden.
Flexibele en maatgerichte financiering.
Een belangrijk onderdeel van de vaste lasten van een transportbedrijf zijn de financieringskosten als rente en lease.
Naast de kosten als rente zijn de aflossingen een vast maandelijks bestanddeel van de druk op de liquiditeit. Als de omzet even wat minder is lopen deze gewoon door.
De aanbieders van de financiering zijn de banken en leasemaatschappijen. Daarbij zijn de laatste vaak gekoppeld aan de fabrikanten leveranciers van het materieel.
Het risico van de betalingen ligt geheel bij de vervoerder. Is de omzet even minder , de lasten lopen door. De aanbieders zijn financieel sterke partijen die nog steeds een machtige rol hebben. Ja, er wordt geconcurreerd, op rente maar de financieringsconstructies waarbij het risico geheel naar de vervoerder wordt verlegd zijn dezelfde.
Niet geheel toevallig zijn het aantal faillissementen in de financiële sector en bij fabrikanten veel minder dan in de logistieke sector.
De vervoerssector moet meer flexibiliteit afdwingen waarbij de vaste lasten meer meebewegen met de omzet. Een voorbeeld is een kilometerprijs te betalen in plaats van een vast maandelijks leasebedrag.
Dit klinkt misschien als onhaalbaar omdat de financiële instellingen zo hun grip geheel dreigen te verliezen, maar vergelijk het met de verzekeringsbranche. De hoogte van de premie is bepaald door wiskundige algoritmes die de kosten baten berekening maken.
Per klant weet geen enkele verzekeraar of hij iets aan hem of haar zal verdienen, maar gemiddeld over het grote aantal wel.
Ontmoedigt dit dan de inzet van de middelen als het niets kost als je het niet gebruikt ?
We mogen ervan uitgaan dat de vervoerder er belang bij heeft dat het materiele kapitaal zoveel mogelijk ingezet wordt om geld te verdienen. En om dan toch een nooduitgang te bedenken, een ‘fair-use policy’ ,zoals bij een onbeperkt internet abonnement , met boeteclausule of invordering van het object, om misbruik tegen te gaan.
Als je dit tegen de financiering van logistiek materiaal aanhoudt kun je dus zeggen dat er berekeningen te maken zijn waarbij een prijs te maken is die alleen betaald wordt naar gebruik. Zoals leasebedrag per gereden kilometer voor rijdend materieel of een dagprijs per 2m voor logistiek onroerend goed..
Omdat de financiering nu meer flexibel gemaakt wordt , is de kans groot dat dit duurder uitpakt bij volledige bezetting dan met vaste maandtermijnen omdat hier een percentage voor uitval in wordt verdisconteerd.
Maar de feiten leren ons dus dat die bezetting door het jaar heen nog wel eens te kort schiet waarbij de vervoersbedrijven met tegenvallende marges tot zelfs verliezen te maken krijgen. Veelal met faillissementen tot gevolg omdat het omzetverlies financieel niet uitgezongen kan worden.
Daarbij, vrachtprijzen worden vaak berekend op te gunstige scenario’s met een te hoge bezettingsgraad, al is het alleen maar om de opdracht binnen te krijgen.
Door vaste kosten flexibel te maken is dit te ondervangen. De kostprijs van de inzet van logistiek materieel is zo veel veiliger en eerlijker te maken.
Je ziet al wat die kant op veranderen bij de personenauto lease bedrijven. Nu met dit Corona virus staan veel dure lease auto’s onbenut bij werkgever of werknemer in de garage. Thuiswerken gaat meer een blijvertje worden. Werkgevers denken nu wel twee keer na om langlopende leasecontracten af te sluiten . Flexibilisering voor de personenauto lease branche is een must geworden.
Leveranciers en financiële instellingen zullen niet staan te juichen, maar het is de taak van de vervoerssector zelf om deze innovatie te stimuleren en waar nodig af te dwingen.
Uiteindelijk , als er genoeg mee doen en de algoritmes kloppen, hoeft dit geen verliezers op te leveren.
Groene innovatie , emissievrije logistiek
Iedere dag wordt er in de media wel iets vermeld over de laatste ontwikkelingen op het gebied van emissiereductie , in de wereld van transport & logistiek.
Zowel over de weg , lucht als over het water , is deze nog steeds een grote verbruiker van fossiele brandstoffen met de bijbehorende uitstoot waar we zo graag vanaf willen.
De technieken worden steeds verfijnder , maar bottlenecks zijn nog steeds de prijs, beschikbaarheid en beperking van vrachtcapaciteit (ruimte en gewicht).
Denemarken heeft het mooie plan om voor de kust van Esbjerg een stroom schakel eiland aan te leggen. Hier wordt dan de stroom van de omringende windmolens in zee aangeland waar het deels wordt omgezet in groene waterstof (groen, omdat waterstof hier dus met groene energie wordt gemaakt) . Maar ook om daar groene ammoniak te maken als brandstof voor zeeschepen.
Om ons even bij het wegvervoer te houden. De gevestigde truckproducenten zijn al een tijdje in de weer om technieken voor elektrische aandrijving te ontwikkelen, maar net als bij de personenauto fabrikanten als VW, Daimler en BMW hebben ze moeite om zich van de jarenlang ingesleten denk- en organisatiepatronen los te maken. Waardoor ze slechts trendvolger blijven in plaats van een pioniersrol te kunnen spelen.
Tesla was zo’n voorbeeld hoe snel het kan gaan. Met een beurswaarde van bijna 400 miljard dollar knalde deze ruim boven jongens als Toyota , BMW en GM uit.
Op het gebied van trucks en pick-ups is Nikola Motor Company een grote nieuwkomer. Het uit de VS (Utah) afkomstige bedrijf is 4 jaar geleden opgericht en nu al 10 miljard waard (in juni een week na de beursgang zelfs 26 miljard ! ) . GM gaat volgens hun zeggen in september al 11% aandeel in het bedrijf nemen. Het bedrijf richt zich uitsluitend op 100% elektrische aandrijving , met oplaadbare accu’s of op waterstof. In de Iveco fabrieken in Ulm zal de volledig elektrische truck, genaamd Tre, gebouwd worden.
Leuk nieuws allemaal, maar zoals gezegd zijn er nog grote hobbels voor de vervoerssector te nemen om van fossiele brandstof op elektriciteit over te stappen. Hoge prijs, hoog gewicht en beschikbaarheid bijtanken energie onderweg.
Laten we er nu van uitgaan dat doorgaan op de oude weg geen optie meer is. De uitstoot van fossiele energie moet snel omlaag dus ook en met name in de transportsector. Dit betekent dus niet OF maar HOE hier mee te beginnen.
Om te beginnen met de beschikbaarheid onderweg. Nog niet zo lang geleden was er met een volledig elektrische personenauto geen beginnen aan ver van huis te gaan en al helemaal niet naar het buitenland. Ondertussen is dit binnen bereik gekomen omdat de vraag er naar investeerders reden geven overal laadstations te gaan bouwen.
Dit zal in de vrachtauto sector niet anders worden, maar goed, dit heeft nog de nodige tijd nodig.
Al eerder heb ik geschreven dat de sector toe moet naar meer (geografische) opsplitsing van goederenstromen. Waarbij een vracht onderweg door de handen van meerdere vervoerders gaat die ieder binnen hun (geografische ) specialisme blijven.
Dit biedt een uitgelezen kans om aparte trajecten met hubs te creëren waarbinnen een of meerdere laadstations zijn gepositioneerd waarbinnen een emissievrije truck genoeg actieradius heeft dit traject af te kunnen leggen.
Dan het probleem van het hoge gewicht. Ook dit zal in loop ter tijd steeds lager komen te liggen. De accu’s en chassis constructis zullen steeds lichter worden en omdat je geen verbrandingsmotor, uitlaat en transmissie nodig hebt scheelt dit behalve gewicht ook ruimte.
Enfin op het moment zijn emissievrije trucks zwaarder , we moeten het even niet mooier maken dan het is. Het probleem zit hier dus bij de zware lading waar dit speelt. Bijvoorbeeld machines, bulk en (temperatuur geconditioneerd) vervoer van levensmiddelen.
Wil je niet teveel inboeten aan vrachtcapaciteit qua gewicht , zou een combinatie met extra lange of meerdere trailers (LZV’s)en meerdere assen ideaal zijn.
Ook hier klikt het weer met het idee van kleinere vaste trajecten tussen hubs.
Dan blijft over nog de hogere aanschafprijs. Hier zullen meerdere partijen hun steentje moeten bijdragen. Te denken valt aan subsidies van de overheid, mee-investeren van kapitaalverstrekkers en producenten met lage instaptarieven, maar ook de verladers zelf.
Willen zij een groen imago uitstralen, dan moeten zij bijdragen hieraan door gepaste tarieven te betalen die emissieloos vervoer mogelijk maakt. Dit kost hen geld, maar aan de andere kant, door zich met een slimme marketing te groen te profileren liggen hier kansen. Als ‘supporter of a better climate’ kunnen ze dit met de goodwill van de consument en rest van de stakeholders weer terugverdienen.
Overigens, deze stakeholders verwachten en eisen dit zelfs van producenten, dat ze langs de hele keten duurzaam handelen, dus ook op het gebied van de logistiek.
De trend is dat zelfs de aandelenmarkten gevoelig raken voor klimaat vriendelijk handelen.
Dat kopers en houders van aandelen nog steeds uit zijn op een hoog rendement op hun aandelen staat buiten kijf. Maar de lange termijn en duurzaam ondernemen is belangrijker geworden, meer dan snelle winsten, en dat laat zich zien in de waardering.
Dat Nikola nog geen truck heeft verkocht, maar na de eerste de beste beursgang 26 miljard waard is, laat zien dat duurzaam scoort. Laten de verladers deze kans ook niet mislopen en de vervoerssector de kans geven zich snel te vergroenen en duurzaam te kunnen ondernemen met levensvatbaarheid voor de lange termijn.
Alle partijen, verladers, logistiek en producenten dragen bij en delen mee.
Ik wil graag nog wel even gezegd hebben. In dit artikel wordt duidelijk een lans gebroken voor de transportsector. Dat wil niet zeggen dat het zich tegen de verladers richt natuurlijk.
Iedereen in iedere sector heeft zijn of haar belangen te verdedigen met ieder hun eigen problematiek.
Maar wat dit wel wil zeggen, is dat zowel verladers als de logistieke sector elkaar nodig hebben. Het kan geen voordeel zijn voor verladers als hun logistieke aanbieders niet kunnen overleven.
Als vervoersbedrijven moeten stoppen omdat ze financieel het hoofd niet boven water kunnen houden , gaat kostbare kennis en ervaring verloren. Mooie bedrijven met goede chauffeurs worden vervangen door kwalitatief mindere bedrijven, waaronder gelukzoekers zonder enige kennis van zaken met verouderd tweedehands materieel, waarbij de negatieve spiraal van kwaliteit en prijs nooit doorbroken zal worden.
Uiteindelijk zal iedereen mee moeten betalen aan de rekening, ook de consument. Is die rekening dan zo hoog ?
Laten we voorzichtigheidshalve een voorbeeld nemen waar de vrachtprijs een relatief hoog bestanddeel van de waarde van de vracht uitmaakt en dus een prijsstijging ‘erin zou hakken’.
Bijvoorbeeld, een volle vracht met dozen diepvries frites van 23.000 kgs.
De vrachtprijs vanuit Nederland naar het buitenland , laten we zeggen naar ergens in Frankrijk bedraagt EUR EUR 1.800. Om de vervoerder 5% meer netto marge over de omzet te kunnen laten draaien is EUR 95,- extra nodig. Over de prijs van de frites gerekend is dit nog geen halve cent per kg. wat het de frites duurder maakt. De consument merkt het amper maar voor de vervoerder maakt het , als het over alle vrachten zo zou gaan aan het einde van het jaar een groot verschil.
Sterker nog , maak er 10% van , zelfs dan zal het maar een kleine cent uitmaken maar kan het net voor de vervoerder het verschil maken om te gaan investeren diens bedrijf ‘groener’ te maken.
Inderdaad, in de wereld van , om bij dit voorbeeld te blijven, de frites verwerkende industrie worden tenders van de Mc Donald’s en Burger Kings gewonnen en verloren op procenten van procenten en dat is ook zo bij transport tenders. Maar dit is een spel dat nooit zal eindigen als prijs de enige spelbepaler blijft.
Het blijft wrang dat aan de ene kant een startend bedrijf in elektrische vrachtauto’s in no-time 26 miljard op de beurs ophaalt , terwijl aan de andere kant op centen wordt bezuinigd in het transport . Maar goed , de knikkers rollen op aandelenbeurzen anders dan in de wereld van de inkoop-aanbestedingen.
Als grote boosdoeners van de lage tarieven worden nog steeds de Oost-Europese (lage lonen) en de Zuid-Europese (seizoen rijders ) vervoerders aangewezen als oorzaak, waar de Nederlandse vervoerssector maar mee moet leven en aan mee moet doen.
Veel Nederlandse vervoerders hebben zich daarom al uitgevlagd naar de lage loon landen. Zo houden zowel de Nederlandse vervoerders als wel de verladers , deze partijen en deze structuur van werken echter in het zadel.
Let wel , ook de vervoerders uit deze landen zijn niet blij. Zij kunnen dan wel goedkoper, maar hun marges en inkomsten zijn net zo goed te laag. Ook zij hebben baat bij innovatie en verbetering van hun situatie.
Er worden transport tenders uitgeschreven waarbij de prijs de belangrijkste indicator is. De vervoerders die inschrijven krijgen weliswaar een pak papieren te downloaden met voorwaarden waar ze aan moeten voldoen (Carrier Agreement, SLA, Carbon footprint, etc.), maar die zetten er dan maar een krabbel onder , vaak zonder alles gelezen te hebben.
Dan gaat dus een externe partij vervoerders ‘awarden’ , en nogmaals, dat zijn dan degene met de laagst aangeboden tarieven en wordt het dossier afgesloten waarna overgedragen aan de operationele afdelingen van verladers. Die komen er vaak achter dat van alle beloofde ‘service agreements’ weinig terechtkomt omdat het slechts papieren tijgers zijn. Zij moeten dan, na lang aan te hebben aan gemodderd met conference calls etc . om de boel nog op de rit te krijgen , alsnog op zoek naar (duurdere) vervoerders die wel de service leveren die nodig is .
Het is soms alsof de inkoop van transport hetzelfde is als dat van graan of kidneybonen.
Dat is niet verzonnen, zelf heb ik eens ingeschreven op een tender met EUR 6.000.000 aan jaarlijkse omzet waarde bij een oude klant, een Engels voedingsconcern, waarvan deze verlader later toegaf dat de tender eigenlijk ontworpen was voor hun macaroni inkoop.
Je kreeg een raming van te vervoeren volumes en kon dan een enkel totaal jaarbedrag als transportprijs invullen en dat was dan het biedbedrag dat je dan gedurende een aantal uren via een openbare internetveiling kon bijstellen om bovenaan met het laagste bod te kunnen eindigen.
Waar ben je dan als vervoerder mee bezig als je zo je tarieven aanbiedt. Ik was al snel afgevallen met een hoge risico opslag, maar kennelijk hadden ze toch een slachtoffer gevonden.
Nu zou je zeggen dat men daar dan van leert , maar nee, deze wijze van werken gaat nog steeds zo door. Op deze wijze komt er van innovatie weinig terecht en blijft iedereen vast zitten in de bubbel met (te) lage tarieven en lage kwaliteit.
Een verzachtende kanttekening is op zijn plaats wanneer het gaat om reeds langlopende relaties tussen verlader en logistiek dienstverlener. Vaak is het hier meer mogelijk om in goed overleg te onderhandelen , bijvoorbeeld wanneer volumestromen wijzigen , of onvoorziene , vaak, externe kosten stijgen.
Dan is de opdrachtgever nog wel genegen water bij de wijn te doen om de relatie in stand te houden en geen nieuwe exercitie met onduidelijke afloop te hoeven ondernemen om van logistieke dienstverlener te wisselen.
Helaas , wordt ook vaak in dit geval er nog jaarlijks een tender uitgeschreven om te benchmarken. Loopt de huidige logistiek partner te veel uit de pas met de laagste biedingen wordt toch gevraagd hier ook voor een deel in mee te gaan. Om de klant, waar een groot deel van het bedrijf aan hangt , maar niet kwijt te raken geven ze dan vaak toch toe met als resultaat dus weer die lagere marges.
Alleen als er genoeg meedoen om anders te willen denken en doen heeft innovatie kans van slagen. Geen verlader of vervoerder kan in zijn eentje de witte zwaan spelen, zonder zelf in de problemen te komen, want uiteindelijk moet de schoorsteen immers blijven roken (liefst lucht gefilterd natuurlijk).
Heeft het zin om iets te willen veranderen vanuit een klein landje als Nederland ?. Het is een kwestie van willen en zelfvertrouwen. Nederland is geografisch klein , maar heeft een grote economie en is van huis uit toonaangevend en een belangrijke speler op het gebied van logistiek zowel vanuit, naar als binnen Europa.
Niet voor niets bouwen de buitenlandse multinationals graag hier hun hubs en distributiecentra. De kennis, geografische ligging en goede en veilige infrastructuren worden zeer gewaardeerd.
De wereld is zich steeds meer ervan bewust dat groene energie eerlijk dient te worden geprijsd en dus (nog wel) duurder is dan grijze fossiele energie, vanwege de ontwikkeling- en aanloopkosten. EN men is ook steeds meer bereid dit te betalen. Dit zou ook moeten gelden voor transport en logistiek. Om deze sector de gelegenheid te geven zich op een duurzame manier opnieuw uit te vinden en te ontwikkelen.
Het moet eerlijk gezegd, een aantal grote verladers, multinationals , denken hier al in mee , maar te vaak wordt er nog te veel gestuurd op korte termijn resultaat, zoals eerder geschreven de tenders met hun prijsdrukkende effecten. Indicatoren die leiden tot meer duurzaamheid en minder uitstoot dienen een zwaarder gewicht in de schaal bij aanbestedingen te krijgen
Belanghebbenden, logistieke brancheorganisaties als TLN, FENEX, EVOFENEDEX , de Nederlandse overheid, financiële instellingen als banken en verzekeraars , zouden hierin moeten samenwerken en een voortrekkersrol vervullen .
Nieuwskanalen zoals de logistieke media (Nieuwsblad Transport , Transport-online, Logistiek.nl etc.) zouden de aandacht moeten blijven vestigen op logistieke innovaties en noodzaak hiertoe binnen de logistieke sector. Gevolgd door branchegerichte vak media bij verladers tot aan de algemene kranten met diens social-media kanalen, die een breed publiek ervan bewust moeten maken dat innovatie met verandering noodzakelijk is om de goederenstromen op een gezonde wijze voor lange tijd houdbaar te houden.
Immers de vraag creëert het aanbod .
Dan zou het toch geen wishful thinking hoeven te zijn, dat de vervoerssector over de hele linie uiteindelijk weer gezond kan worden…
Johan Reitsma, DGA Foodlogicx BV